Un reprezentant de seama al downsizing-ului, 1.4TSI de la Volkswagen
Downsizing-ul. Presupune trecerea de la o anumită dimensiune standard a segmentului din care un autovehicul la alta mai mica pentru alinierea la noile standarde legislative pe care guvernele le impun.
Pentru a se alinia normelor de poluare devenite tot mai stricte după anii 2.000 constructorii s-au conformat rând pe rând procesului de ,,engine downsizing,,
Motoare din ce in ce mai mici
Anul 2012, în Europa și America de Nord, Ford lansează noul motor Ecoboost de 1 l în trei cilindri, înlocuind bine cunoscutul și apreciatul 1,6 Zetec normal aspirat.
În 2005 grupul Volkswagen ne prezentă noul propulsor 1,4TSI echipat in iteratiile cu puteri de peste 140CP cu turbina și compresor mecanic.
BMW vin și ei cu 2.0 benzina turbo care înlocuiesc vechile propulsoare aspirate de 2.5 și 3.0 benzină.
Mercedes vin și ei mai târziu cu 1,6 Turbo.
Ușor, ușor în ultimii 10 ani toată industria ne-a obișnuit cu motoare care în trecut echipau doar mașinile de tuns iarba.
Unul din cele mai populare și controversate motoare apărute în această eră a downsizing-ului este cu siguranță 1,4 TSI de la Volkswagen. Despre el am hotărât să vă spun și eu cate ceva în rândurile care urmează.
„Vedeta” downsizing-ului vine de la Volkswagen
Prima generație a motorului 1,4 TSI a avut cu numele de cod EA111 dezvolta între 122 și 185 CP.
Variantele de până în 140 CP vin dotate cu injectie directa, turbo și distribuție variabilă doar pe admisie, iar la cele de 140 CP și peste avem turbina și compresor mecanic plus distribuție variabila atât pe admisie cât și pe evacuare.
Este un motor foarte ușor și compact, având în jur de 100 de kg și o altă particularitate pe care o are este prezența a două circuite de răcire. Avem un circuit unde lichidul de răcire este antrenat de o pompă mecanică, care este responsabilă pentru răcirea motorului la baza, blocului motor adică ,,camera de apa” și un circuit de temperatură joasă care asigura răcirea turbinei și a turbo-compresorului. Aici lichidul de răcire este antrenat de o pompa de apă electrică.
Evacuarea este integrată în chiulasă și este răcită cu lichid de răcire.
Deși a fost pe bună dreptate un motor foarte premiat în prima varianta, motorul EA111 a avut foarte multe probleme.
Atunci când doriți să achiziționați un model second-hand din gama VAG echipat cu acest motor trebuie să aveți foarte mare grijă că mașina să aibă un istoric verificabil, kilometrii să fie cât mai puțini iar schimburile de ulei să fi fost făcute până în 15.000 de kilometri.
Știu, ceea ce spun aici e o raritate.
Pe lângă clasică problema a distribuției prima generație a motorului 1,4 TSI a avut și probleme cu consumul exagerat de ulei din cauza construcție greșite a segmenților si pistoanelor.
Și problemele continuă
Un alt neajuns este cauzat de pistoane, care obișnuiesc să se spargă foarte ușor. Atenție la lipsa de compresie, pentru că este principalul simptom atunci când unul din pistoane se sparge.
Așadar, când achiziționați o mașină second-hand dotată cu acest motor verificați depozitele de carbon de sub capacul chiulasei. Ele ne indica dacă avem un consum mare de ulei.Exista pericolul ca acele bucati de carbon sa se desprinda de pe capul pistonului si sa zgaraie peretii cilindrului compromitand in totalitate motorul.
O problema mai puțin gravă sunt modulele de aprindere care pică destul de ușor. Este o problema comună a motoarelor turbo din zilele noastre. Dar nu vă speriați, nu veți rămâne în drum, la început motorul va merge neregulat și își vor face apariția rateurile în funcționare.
Alte probleme mai rare sunt wastegate de la turbo care se blochează fie pe închis, fie pe deschis determinând un turbolag pronunțat sau suprapresiune.
Și cu voia dumneavoastră, ultima și cea mai puțin gravă ar fi încălzirea greoaie la rece, dar asta este specifică mașinilor second-hand care au peste 100.000 de kilometri.
Cu probleme dar cu potențial
Într-adevăr, EA111 este un motor foarte performant, care a venit la pachet cu multe probleme, dar care au fost rezolvate odată cu lansarea noului motor EA211 în 2010.
Deși noua generație dezvoltă aceleași putere și este foarte asemănător, vine și cu o serie de noutăți.
În primul rând nu mai are distribuție pe lanț, ci o curea de distributie ,,lifetime” pe care va recomandă să o înlocuiți pe la 210.000 de kilometri, iar arborele cotit și pistoanele au fost ușurate fiind eliminate si vechile probleme de fiabilitate.
Cum spuneam, lângă problema distribuției a fost eliminată și problema spargerii pistoanelor.
Recomandarea Scout Team
Dacă intenționați să achiziționați mașini second-hand echipate cu acest motor să aveți ca principal criteriu kilometri cât mai putini.
De ce?
Avem la service un client care serviseaza la noi un Tiguan de pe la 100.000 de kilometri.
Schimburile de ulei se fac din 12 în 12 mii de kilometri, rar se ajunge la 15.000 kilometri.
La 160.000 de kilometri i-am înlocuit chitul de distribuție împreună cu defazoarele, iar la 220.000 a venit la noi cu relantiul instabil, pentru că nu mai avea compresie pe cilindrul 1.
Când am desfăcut motorul banuiala noastra initiala a fost confirmata – avea un piston spart.
by Alex Damian
